Honda NR500 8 клапанов на цилиндр с двумя шатунами на цилиндр, очень редкий, очень интересный и довольно дорогой мотоцикл в мире, хондовцы для гонок мудрили и намудрили) Было выпущенно около 300 штук и сейчас цены на такой байк начинаются с 200 000$.
Правила Мирового Гран При ограничивали число цилиндров двигателя — четырьмя. Соответственно, для того, чтобы снять с 4-х тактного двигателя такую же удельную мощность, как с 2-х тактника, надо было увеличить обороты двигателя вдвое. Достичь этого можно было увеличением эффективности впуска путем роста количества впускных клапанов и проектированием клапанной системы с малым трением и хорошо переносящей повышенные температуры на высоких оборотах. Так родилась идея удвоить количество клапанов до восьми. Реализовать это оказалось возможным, отказавшись от привычного поршня в виде цылиндра и изменив форму поршня на овальную.
Согласно произведенным расчетам ДВС должен был крутиться до 23000 об/мин и выдавать около 130 лс что позволяло успешно конкурировать с лучшими двухтактными моторами тех времен.
В итоге получился V образный 4 цилиндровый двигатель с четырьмя распределительными валами и развалом блока цилиндров 100 грд.
Первые реальные 500 кубовые двигатели выдавали около 100 лс на 16000 об/мин и были не способны хоть как то конкурировать с 2-тактниками команд соперников, в виду малой мощности и не достаточной надежности гоночного мотора.
К 1982 году мощность двигателя удалось поднять до 130 лс, достигнув равенства между большинством участвующих в соревнованиях двухтактников. Надежность удалось значительно улучшить и теперь она не являлась главным ограничением. Самым большим минусом был большой вес мотора. К слову сказать он весил на 20 кг больше, чем любой двигатель 2-х тактной схемы, что уменьшало динамику и общий баланс мотоцикла.
Honda особенно гордилась непрерывным потоком мощности во всем диапазоне оборотов. Нечто похожее я уже встречал у гоночного Norton той же эпохи, оснащенного роторно-поршневым двигателем. Как и «Ванкель», NR тянул прямо с нуля, на отметке 3 тыс. об/мин выдавал уверенные 45 Нм, а на 6 тыс. об/мин — 56 Нм. Такая ультралинейная, ультраплавная и прогрессивная характеристика была и ультраобманчивой: на мощностной кривой инженеры «Хонды» предусмотрели пару небольших всплесков — просто чтобы сделать дополнительный акцент на ее прогрессии. Короткий ход овальных поршней вкупе с высокой степенью сжатия привели к тому, что силовой агрегат набирал обороты быстро, но всегда линейно. Даже когда стрелка тахометра приближалась к красной зоне у 15 тыс. об/мин, не было даже признаков напряжения: обороты текли мягко и без усилий.
Потом нужно было переключаться выше — и тогда обнаруживалось, что обороты падали лишь на 2500 об/мин (совсем не типично для спортбайка). Само переключение происходило безупречно. Плюс еще проскальзывающее сцепление большого диаметра, компенсирующее короткоходность двигателя… И, как на RC30, можно было уверенно тормозить двигателем, не боясь чаттеринга заднего колеса, что приводило к пилотированию NR750 в «двухтактном» стиле: с поздним торможением в повороте и сбрасыванием пары-тройки передач, как на современных супербайках!
Мотоцикл с Овальными поршнями - Honda NR500 & NR750 - видео
Honda NR750 - Спортбайк с Овальными Поршнями - видео
Этот двигатель выдавал 19497 оборотов! (ОВАЛЬНЫЕ ПОРШНИ!) | Как Хонда обманывала регламент гонок - видео
Согласно произведенным расчетам ДВС должен был крутиться до 23000 об/мин и выдавать около 130 лс что позволяло успешно конкурировать с лучшими двухтактными моторами тех времен. В итоге получился V образный 4 цилиндровый двигатель с четырьмя распределительными валами и развалом блока цилиндров 100 грд. Первые реальные 500 кубовые двигатели выдавали около 100 лс на 16000 об/мин и были не способны хоть как то конкурировать с 2-тактниками команд соперников, в виду малой мощности и не достаточной надежности гоночного мотора. К 1982 году мощность двигателя удалось поднять до 130 лс, достигнув равенства между большинством участвующих в соревнованиях двухтактников. Надежность удалось значительно улучшить и теперь она не являлась главным ограничением. Самым большим минусом был большой вес мотора. К слову сказать он весил на 20 кг больше, чем любой двигатель 2-х тактной схемы, что уменьшало динамику и общий баланс мотоцикла. Honda особенно гордилась непрерывным потоком мощности во всем диапазоне оборотов. Нечто похожее я уже встречал у гоночного Norton той же эпохи, оснащенного роторно-поршневым двигателем. Как и «Ванкель», NR тянул прямо с нуля, на отметке 3 тыс. об/мин выдавал уверенные 45 Нм, а на 6 тыс. об/мин — 56 Нм. Такая ультралинейная, ультраплавная и прогрессивная характеристика была и ультраобманчивой: на мощностной кривой инженеры «Хонды» предусмотрели пару небольших всплесков — просто чтобы сделать дополнительный акцент на ее прогрессии. Короткий ход овальных поршней вкупе с высокой степенью сжатия привели к тому, что силовой агрегат набирал обороты быстро, но всегда линейно. Даже когда стрелка тахометра приближалась к красной зоне у 15 тыс. об/мин, не было даже признаков напряжения: обороты текли мягко и без усилий. Потом нужно было переключаться выше — и тогда обнаруживалось, что обороты падали лишь на 2500 об/мин (совсем не типично для спортбайка). Само переключение происходило безупречно. Плюс еще проскальзывающее сцепление большого диаметра, компенсирующее короткоходность двигателя… И, как на RC30, можно было уверенно тормозить двигателем, не боясь чаттеринга заднего колеса, что приводило к пилотированию NR750 в «двухтактном» стиле: с поздним торможением в повороте и сбрасыванием пары-тройки передач, как на современных супербайках!
