В этой статье будет представлен поэтапный тюнинг автомобиля Лада Приора для увеличения его мощности. Начали мы свою модернизацию авто немного не в том порядке, то есть замена стандартной выхлопной системы на «прямоток». Связанно это с тем, что по данным нашего опроса на сайте большинство посетителей хотели бы прочесть статьи про выхлоп.
Выхлопная система
И так, как было уже выше сказано, была взята стандартная Лада Приора хэтчбек. Возможно достаточно было бы заменить только кат. калектор (уже с заменой на паук 4-2-1 производства Stinger и прошивкой «Город», увеличение мощности составляет 9,52 л.с.)
Для вычисления прироста мощности в лошадиных силах: берем значения P max. из первого графика (до установки паука 4-2-1) которое равно 79,0 Квт и умножаем на коэффициент 1,36. Остальные элементы выпускной системы при замерах оставались стандартными, замеры проводились при одном датчике кислорода. Данный прирост мощности является максимальным и был достигнут на 4 передаче при скорости 169,5 км/4 на 5549 об/мин.
Паук 4-2-1 для 16-ти клапанного двигателя с гайкой под датчик кислорода для автомобилей PRIORA. Материал: сталь 0,8 пс холоднокатанная. Диаметр первичных труб 38 мм, вторичных 43 мм, выход 51мм.
Резонатор прямоточный с гофрой для проходное сечение 51 мм, порошковая окраска, наполнение базальтовая вата и базальтовая ткань (жаростойкость 1200 грд С) для предотвращения выдувания ваты.
Глушитель основной Priora 21723 Хетчбэк (С-006), штатная установка наружный диаметр 120 мм, внутренний 51 мм, перфорация 3 мм. Длина бочки 480мм. Насадка - нержавеющая сталь. Состоит из трех камер: две с наполнением из натуральной базальтовой ваты и базальтовой ткани для предотвращения выдувания ваты, третья промежуточная. Порошковая окраска, цвет черный.
Удлинитель датчика кислорода. Хотелось бы отметить то, что в система установилась без проблем на штатные места и заняло где-то 1,5 часа, за исключением одного – очень тяжело далась установка в штатные резинки (уж очень жесткие заводские резинки, зато после установки основной глушитель стоял как приваренный =) и в дальнейшей эксплуатации это очень большой плюс!).
Естественно хочется описать первые ощущения после выезда с СТО, сразу же стал (на слух) заметен звук работы выхлопа. Но это совершенно другое звучание, так сказать нельзя сравнивать какой либо «Китайский ПроСпорт» который орет, а толку никакого! Здесь все как раз наоборот, звук более урчащий и приятен на слух. Теперь выбираемся в город и трогаемся с перекрестка и о чудо машина начинает ехать совсем по-другому … подхват происходит где то 2200-2500 об/мин и авто начинает ехать!!!
Конечно некоторые могут сказать, что 9,5 л/с - да кто их заметит, да что они могут дать машине. Но все же двигатель начинает работать более легче (чествуется разгруженность), можно это сравнить с тем как водопроводный кран был открыт на половину, вроде бы вода есть, а все равно маловато. Так и в нашем случае убирая кат.колектор мы освобождаем систему от ненужных «затыков».
Распределительные валы
Теперь мы решили модернизировать двигатель, то есть мозг автомобиля – установка тюнинговых распределительных валов. Выбор был из трех наиболее зарекомендовавших себя распределительных валов:
• Распредвал 16 клапанный, подъем 8,6 Ширина фаз 307° (Кубок ЛАДА)
• Распредвал 16 клапанный, подъем 9,12 Ширина фаз 277°
• Распредвал 16 клапанный, подъем 9,8 Ширина фаз 320°
После тщательного обдумывание всех плюсов и минусов каждого «распредвала», и придерживаясь нашей политики для данного авто (что машина должна быть для быстрой и динамичной при езде в городе). Был выбран: распредвал 16 клапанный, подъем 9,12 Ширина фаз 277°. Естественно для точной настройки понадобилась разрезная шестерня.
Ну и для увеличения пропускной способности впускной системы была поставлена дроссельная заслонка с увеличенным диаметром. Дроссельная заслонка O56 мм.
Теперь установка, первоначально был перепрошиты "мозги" спец. программой под данные распредвалы (сразу хотелось бы уточнить, что распредвалы высоко оборотистые так что отсечка была поднята до 7500 об/мин. Да и стандартный, высоко оборотистый приоровский двигатель это позволяет).
После вскрытия головки, нас сразу же порадовало то, что распредвалы встали без какой либо доработки головки. Вся полная установка, вместе с выставкой впуска 1,5 и выпуска 1,0 заняло по времени 3,5-4часа.
И вот первый выезд в город – сразу отмечу, что автомобиль с самых низов начинает откликаться на педаль газа и тянет до последнего!
После первого заезда, эйфория продолжалась где-то часа 1,5 из автомобиля совершенно не хотелось выходить и не останавливаться. Но все же пришлось – закончился бензин.
После так сказать освоения «нового автомобиля», пришло время сравнить авто со стандартом!!!
Естественно есть не значительный минус это, расход топлива увеличился на 0,5-0,7 литров.
Впускной ресивер
К выбору ресивера подходили также тщательно, как и к валам. Выбор сразу лег на два представителя алюминиевых ресивера, это:
1. Ресивер 16V ТОРГМАШ (ТМС) алюминиевый, Омологирован для автомобилей Lada по группе «А» для ралли.
2. Ресивер 16V. Алюминиевый, объем 4 литра.
Жестяные ресиверы (ОГНИТУШИТЕЛИ) сразу же исключили из списка. Думаю объяснять не нужно причины.
Почему именно эти два варианта? Выбирали по нескольким критериям:
• Штатная установка (без переноса сапуна на клапанной крышке).
• Длинна и диаметр выходных труб.
• Начало работы ресивера на низах.
После некоторого времени раздумья склонились ко второму варианту - (Ресивер 16V. Алюминиевый, объем 4 литра).
И так, установка. Сразу же столкнулись первой и единственно проблемой, это снятие стандартного ресивера. Поскольку родной ресивер идет цельный, не разделенный на две части и автомобиль с кондиционером, то снятие его составило минут 40. Признаюсь сразу работа тяжелая и неудобная. После того как «победили» родной ресивер, замена пошла как по маслу. Разобрали алюминиевые на две части и поставили все на место, порядком за 15 минут.
Результаты превзошли все ожидания! Прирост мощности начался уже с 4000 оборотов и продолжал нарастать до самых верхов… После небольшого тест-драйва машину загнали обратно в бокс, не устроило поведения двигателя на холостых оборотах (обороты плавали). Пришлось немного изменить программу на контроллере, покатались минут 10-15 так сказать «ONLINE» и выбрали самые оптимальные корректировки.
И так, пришло время проверить, чего же мы добились всеми данными изменениями! Единогласным решением было загнать автомобиль на роликовый стенд ТМС.
И вот мы уже на роликах, прошло три замера. Все три были почти одинаковые по своим показаниям (это очень порадовало). Итого прирост мощности составляет 45,42 л.с. Данный прирост мощности является максимальным и был достигнут на 4 передаче при скорости 210,0 км/ч на 5778 об/мин.
КПП
После всех изменений в ДВС и выпуске реши вплотную заняться тюнингом КПП. С этим вопросом решили не экспериментировать, а обратится к Мастеру. Этим человеком является Александр Соколов, довольно известный «коробочник» в спортивных кругах. Смысла нет перечислять его заслуги и опыт, поэтому сразу к делу.
Прежде чем задавать вопрос, «а что лучше?». Мы предоставили все графики замеров с роликов ТМС и вкратце рассказали, что именно установлено на автомобиль. Ответ не был моментальным, но после тщательного подсчета все передаточных чисел выбор пал на такой «девайс»:
• Спортивный ряд № 111
• Главная пара 3.9
• Самоблокирующийся дифференциал (преднатяг 6кг)
• Короткоходная кулиса
• Механизм выбора передач 2108
• И остальные расходные материалы.
Прежде чем все это устанавливать, Александр произнес такую фразу – «Ребят, я бы смог вас отговорить от установки любого ряда и ГП, но от блокировки НИКОГДА». После этих слов даже не задумываясь, было принято решение ставить все.
В этом разделе не будет присутствовать фото и описания процесса сборки КПП, поскольку все проходило без нашего участия! В конце дня нам выдали автомобиль с новой КПП и мешок стандартных потрохов от старой коробки.
И вот выезд в город... первое, что приход в голову, это абсолютно другой автомобиль!!! Не наш!!! Эффект поразительный, все передачи работают «внахлест», переключаясь на каждую последующую повышенную передачу происходит подхват. Машина моментально выходит на рабочий диапазон ресивера, и отсутствую провалы между переключением передач. Повысилась четкость и скорость переключения передач (большой плюс корткоходной кулисы), не вольно задается вопрос как я раньше ездил с такой кулисой?
Кольца автомобиль проходит «на ура» - блокировка делает свое дело. С блокировкой руль при поворотах становится чуть туже, но с электроусилителем руля этого почти не замечаешь. А зимой я считаю это вещь вообще не заменима.
В общем рассказывать можно долго, но объяснить эти чувства, получаемые при управление авто, вряд ли получится!
Расточка цилиндров
Увеличив рабочий объём цилиндров путём их растачивания и полировки их стенок, можно в значительной степени увеличить мощность силового агрегата, но при этом расход горючего также увеличится. Положительный эффект увеличения мощности от этой процедуры обуславливается тем, что воздействующая сила на поршни возрастает, а их трение о стенки цилиндров уменьшается.
И так, как было уже выше сказано, была взята стандартная Лада Приора хэтчбек. Возможно достаточно было бы заменить только кат. калектор (уже с заменой на паук 4-2-1 производства Stinger и прошивкой «Город», увеличение мощности составляет 9,52 л.с.) Для вычисления прироста мощности в лошадиных силах: берем значения P max. из первого графика (до установки паука 4-2-1) которое равно 79,0 Квт и умножаем на коэффициент 1,36. Остальные элементы выпускной системы при замерах оставались стандартными, замеры проводились при одном датчике кислорода. Данный прирост мощности является максимальным и был достигнут на 4 передаче при скорости 169,5 км/4 на 5549 об/мин. Паук 4-2-1 для 16-ти клапанного двигателя с гайкой под датчик кислорода для автомобилей PRIORA. Материал: сталь 0,8 пс холоднокатанная. Диаметр первичных труб 38 мм, вторичных 43 мм, выход 51мм.
Резонатор прямоточный с гофрой для проходное сечение 51 мм, порошковая окраска, наполнение базальтовая вата и базальтовая ткань (жаростойкость 1200 грд С) для предотвращения выдувания ваты.
Глушитель основной Priora 21723 Хетчбэк (С-006), штатная установка наружный диаметр 120 мм, внутренний 51 мм, перфорация 3 мм. Длина бочки 480мм. Насадка - нержавеющая сталь. Состоит из трех камер: две с наполнением из натуральной базальтовой ваты и базальтовой ткани для предотвращения выдувания ваты, третья промежуточная. Порошковая окраска, цвет черный. Удлинитель датчика кислорода. Хотелось бы отметить то, что в система установилась без проблем на штатные места и заняло где-то 1,5 часа, за исключением одного – очень тяжело далась установка в штатные резинки (уж очень жесткие заводские резинки, зато после установки основной глушитель стоял как приваренный =) и в дальнейшей эксплуатации это очень большой плюс!).
Естественно хочется описать первые ощущения после выезда с СТО, сразу же стал (на слух) заметен звук работы выхлопа. Но это совершенно другое звучание, так сказать нельзя сравнивать какой либо «Китайский ПроСпорт» который орет, а толку никакого! Здесь все как раз наоборот, звук более урчащий и приятен на слух. Теперь выбираемся в город и трогаемся с перекрестка и о чудо машина начинает ехать совсем по-другому … подхват происходит где то 2200-2500 об/мин и авто начинает ехать!!! Конечно некоторые могут сказать, что 9,5 л/с - да кто их заметит, да что они могут дать машине. Но все же двигатель начинает работать более легче (чествуется разгруженность), можно это сравнить с тем как водопроводный кран был открыт на половину, вроде бы вода есть, а все равно маловато. Так и в нашем случае убирая кат.колектор мы освобождаем систему от ненужных «затыков».
Ну и для увеличения пропускной способности впускной системы была поставлена дроссельная заслонка с увеличенным диаметром. Дроссельная заслонка O56 мм. Теперь установка, первоначально был перепрошиты "мозги" спец. программой под данные распредвалы (сразу хотелось бы уточнить, что распредвалы высоко оборотистые так что отсечка была поднята до 7500 об/мин. Да и стандартный, высоко оборотистый приоровский двигатель это позволяет). После вскрытия головки, нас сразу же порадовало то, что распредвалы встали без какой либо доработки головки. Вся полная установка, вместе с выставкой впуска 1,5 и выпуска 1,0 заняло по времени 3,5-4часа. И вот первый выезд в город – сразу отмечу, что автомобиль с самых низов начинает откликаться на педаль газа и тянет до последнего! После первого заезда, эйфория продолжалась где-то часа 1,5 из автомобиля совершенно не хотелось выходить и не останавливаться. Но все же пришлось – закончился бензин. После так сказать освоения «нового автомобиля», пришло время сравнить авто со стандартом!!! Естественно есть не значительный минус это, расход топлива увеличился на 0,5-0,7 литров.
Результаты превзошли все ожидания! Прирост мощности начался уже с 4000 оборотов и продолжал нарастать до самых верхов… После небольшого тест-драйва машину загнали обратно в бокс, не устроило поведения двигателя на холостых оборотах (обороты плавали). Пришлось немного изменить программу на контроллере, покатались минут 10-15 так сказать «ONLINE» и выбрали самые оптимальные корректировки. И так, пришло время проверить, чего же мы добились всеми данными изменениями! Единогласным решением было загнать автомобиль на роликовый стенд ТМС. И вот мы уже на роликах, прошло три замера. Все три были почти одинаковые по своим показаниям (это очень порадовало). Итого прирост мощности составляет 45,42 л.с. Данный прирост мощности является максимальным и был достигнут на 4 передаче при скорости 210,0 км/ч на 5778 об/мин.
И вот выезд в город... первое, что приход в голову, это абсолютно другой автомобиль!!! Не наш!!! Эффект поразительный, все передачи работают «внахлест», переключаясь на каждую последующую повышенную передачу происходит подхват. Машина моментально выходит на рабочий диапазон ресивера, и отсутствую провалы между переключением передач. Повысилась четкость и скорость переключения передач (большой плюс корткоходной кулисы), не вольно задается вопрос как я раньше ездил с такой кулисой? Кольца автомобиль проходит «на ура» - блокировка делает свое дело. С блокировкой руль при поворотах становится чуть туже, но с электроусилителем руля этого почти не замечаешь. А зимой я считаю это вещь вообще не заменима. В общем рассказывать можно долго, но объяснить эти чувства, получаемые при управление авто, вряд ли получится!
