Двигатель 1.8 TSI / TFSI EA888 Gen 1/2/3 
Двигатель 1.8 TSI / TFSI семейства EA888 был спроектирован и разработан AUDI AG и представлен в 2007 году. Это 1,8-литровый четырехцилиндровый бензиновый турбированный двигатель с непосредственным впрыском топлива. Двигатели EA888 1.8 TSI и 2.0 TSI заменили двигатели серии EA113 на 1,8 и 2,0 литра. 1.8 TSI EA888 постоянно совершенствуется и уже имеет три поколения, описанные ниже. 


1.8 TSI EA888 Gen1
 

1.8TSI Gen 1 от Volkswagen с кодами BYT и BZB был заменой двигателя 2.0 TSI EA113. Этот двигатель был разработан с нуля; расстояние между цилиндрами 88 мм - единственная общая черта с предшественником. 

Двигатель построен вокруг серого чугунного блока цилиндров и картера. Это прочный и надежный материал, который также обладает хорошими акустическими демпфирующими свойствами. Для уменьшения вибрации картер был оснащен двумя цепными балансирами с противовращением. Высота блока цилиндров теперь 220 мм. Двигатель получил стальной коленчатый вал с восемью противовесами, новые поршни из алюминиевого сплава и шатуны длиной 148 мм. 1.8TSI Gen 1 имеет алюминиевую 16-клапанную головку цилиндров с двойными распределительными валами с цепным приводом. Распределительный вал впускных клапанов имеет систему регулировки фаз газораспределения. В каждом цилиндре четыре клапана (два впускных и два выпускных). Диаметр впускного клапана составляет 34,0 мм; диаметр выпускного клапана - 28,0 мм; диаметр штока для обоих клапанов составляет 6 мм. 

Двигатель имеет впускной коллектор переменной длины, изготовленный из пластика, и турбокомпрессор BorgWarner KKK K03 с водяным охлаждением, встроенный в чугунный выпускной коллектор. Турбокомпрессор обеспечивает максимальное давление 0,6 бар. Топливо доставляется с помощью системы прямого впрыска топлива с последовательными управляемыми соленоидом 6-луночными топливными инжекторами. ЭБУ для 1.8 TSI EA888 Gen1 является Bosch Motronic MED 17.5. Двигатели 1.8 TFSI для применений Audi (двигатели CABA, CABB и CABD) оснащены системой впрыска топлива и с масляным насосом. Первое поколение 1.8TSI EA888 выпускалось до 2010 года, но второе поколение появилось уже в 2008 году (через год после выпуска Gen1). 

1.8 TSI EA888 Gen2
 

Инженеры быстро выполнили работу над ошибками и выпустили второе поколение в 2008 году. Gen 2 двигателя 1.8TSI некоторое время выпускался вместе с Gen1, но Gen2 стала самой распространенной версией. Он имеет следующие коды двигателей: CDAA, CDHA и CDHB. Двигатель получил новый стальной коленчатый вал с уменьшенным диаметром главных шеек (с 58 мм до 52 мм). Появились новые поршни и поршневые кольца, вызвавшие основную проблему с высоким расходом масла. Все двигатели теперь оснащены переменным масляным насосом. В остальном, это тот же двигатель Gen1 с небольшими изменениями в мелких деталях и настройкой ECU. Производство 1.8TSI Gen3 продолжалось до 2015 года. 




1.8 TSI EA888 Gen3
 

1.8TSI EA888 / 3 или Gen 3 был выпущен в 2011 году. Этот двигатель предлагался сначала для автомобилей Audi, а затем для других марок VW Group. Третье поколение - это глубоко переработанное предыдущее поколение и почти новый 1,8-литровый двигатель семейства EA888. 

Двигатель имеет новый легкий блок цилиндров с тонкими стенками. Новый прочный и легкий коленчатый вал теперь имеет всего четыре противовеса. Поршни и шатуны также были переработаны. Самым заметным отличием является новая головка цилиндров. Это 16-клапанная алюминиевая головка цилиндра DOHC со встроенным выпускным коллектором. Оба распределительных вала поставляются с системой изменения фаз газораспределения. В дополнение к этому, двухступенчатое управление подъемом клапана переключается после 3100 об / мин. Цепь привода ГРМ осталась нетронутой, но натяжитель цепи был заменен на новый. Топливная система включает в себя комбинацию прямого впрыска топлива внутри камер сгорания и традиционного многоточечного впрыска топлива перед впускными клапанами. 1.8TSI EA888 / 3 оснащен турбонагнетателем IHI IS12. Максимальное давление наддува нового устройства составляет 1,3 бар. 

Модель автомобиля с продольным расположением двигателя имеет следующие коды двигателей - CJEB, CJEE, CJED. CJSA - это поперечный двигатель. Полноприводные автомобили обычно имеют версию двигателя CJSB. Наиболее распространенными двигателями 1.8TSI Gen3 являются CPKA и CPRA. 

Характеристики двигателей 1.8 TSI  Gen 2




Производство
Volkswagen


Марка двигателя
EA888 2 поколение


Годы выпуска
2008-2015


Материал блока цилиндров
чугун


Система питания
прямой впрыск


Тип
рядный


Количество цилиндров
4


Клапанов на цилиндр
4


Ход поршня, мм
84.2


Диаметр цилиндра, мм
82.5


Степень сжатия
9.6


Объем двигателя, куб.см
1798


Мощность двигателя, л.с./об.мин
120/3650-6200
152/4300-6200
160/4500-6200


Крутящий момент, Нм/об.мин
230/1500-3650
250/1500-4200
250/1500-4200


Топливо
95


Экологические нормы
Евро 5


Вес двигателя, кг
—


Расход топлива, л/100 км (для Octavia A5)
— город
— трасса
— смешан.

9.1
5.4
6.6


Расход масла, гр./1000 км
до 500


Масло в двигатель
0W-30
0W-40
5W-30
5W-40


Сколько масла в двигателе, л
4.6


Замена масла проводится, км
 15000
(лучше 7500)


Рабочая температура двигателя, град.
—


Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
— на практике

—
~100


Тюнинг, л.с.
— потенциал
— без потери ресурса

350+
~250


Двигатель устанавливался
Volkswagen Golf 6
VW Passat B6/B7
VW Passat CC
Audi A3
Audi A4
Audi A5
Skoda Octavia
Skoda Superb
Skoda Yeti
Audi TT
SEAT Altea
SEAT Eveo
SEAT Leon
SEAT Toledo




 

1.8 TSI EA888 Проблемы с двигателем и надежность
 

У Gen 1, 2 и даже Gen 3 есть проблема с растянутой цепью привода ГРМ. Это обычно происходит через 100 000 км. Проблема сопровождается высоким шумом двигателя и нестабильной работой и может привести к серьезным повреждениям двигателя. Gen3 имеет новый натяжитель, и эти двигатели менее подвержены такой неисправности. 

Gen2 хорошо известен своей любовью потреблять много масла. Эта общая проблема вызвана слишком тонкими поршневыми кольцами. Расход масла очень прогрессивный и достигает 2 литров на 1000 км при пробеге около 100 000 км. Решением является замена стандартных поршней Gen2 на поршни и поршневые кольца от двигателя Gen1. Gen1 и Gen3 не имеют этой проблемы. 

Приблизительно на пробеге около 100 000 км или ранее, для двигателей Gen3 необходима регулировка привода турбокомпрессора. 

У двигателя с прямым впрыском есть неизбежная проблема с накоплением углерода на впускных отверстиях и впускных клапанах. Топливо добавляется непосредственно в цилиндр, а не впрыскивается в порт и вымывается отложения углерода. Это приводит к ограниченному воздушному потоку, дополнительному весу на клапанах и плохому закрытию. Двигатель будет производить меньше энергии и потреблять больше топлива. Двигатели Gen3 имеют впрыск топлива в порты в дополнение к прямому впрыску; в этом случае последнее поколение держится подальше от этой проблемы и сохраняет компоненты впуска относительно чистыми. 

Нестабильная долговечность, высокий расход масла, проблемы с цепью ГРМ создали плохую репутацию 1.8 TSI EA888 среди автовладельцев во всем мире. К сожалению, самый популярный двигатель 1.8TSI Gen2 испортил репутацию не только себе, но и всему семейству 1.8 TSI EA888. 


Несмотря на вышеуказанные проблемы и недостатки, эти двигатели довольно хороши. Они выдают много мощности и крутящего момента, при этом потребляют меньше топлива, чем конкуренты. Все поколения легко настраиваются и увеличивается мощность с помощью простой перепрошивки ЭБУ (стадия 1). Двигатели после более глубокого тюнинга (более эффективный выхлоп, производительный турбонагнетатель и модернизация ECU) показывают удивительные показатели по мощности и крутящему моменту. Как и все двигатели с турбонаддувом с непосредственным впрыском, двигатель 1.8 TSI EA888 требует высококачественного масла и топлива, регулярного и надлежащего технического обслуживания. С нормальными интервалами технического обслуживания и хорошим уходом срок службы двигателя Gen1 / Gen3 составляет около 250 000–300 000 км, однако непредсказуемый дорогостоящий ремонт на 60-80 тыс. км для двигателей Gen2 имеет место быть, а замену можно найти на https://двигательконтрактный.рф

Модификаций двигателя 1.8 TSI
 

CABA - 88 кВт (120 л.с.) при 4000–6 200 об / мин, 170 футов (230 Нм) при 1500–3650 об / мин. Применение: Audi A4 (B8), SEAT Exeo. 
CDAA - 118 кВт (160 л.с.) при 4500-6200 об / мин, 180 футов (250 Нм) при 1500-4500 об / мин. Применение: Skoda Yeti, SEAT Leon Mk2 (1P). 
CDAB - 112 кВт (152 л.с.) при 4300-6200 об / мин, 180 футов (250 Нм) при 1500-4200 об / мин. Это двигатель Skoda Yeti. 
CDHB - 118 кВт (160 л.с.) при 4500-6200 об / мин, 180 футов (250 Нм) при 1500-4500 об / мин. Эта версия для Audi A4 (B8), Audi A3 Mk2 (8P), Audi TT Mk2 (8J), SEAT Exeo. 
CJEB - 125 кВт (170 л.с.) при 3800–2600 об / мин, 240 футов (320 Нм) при 1400–3700 об / мин. Применение: Audi A4 (B8) (2012-), Audi A5.





ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ НА САЙТЕ


Двигатель с овальными поршнями
Honda NR500 8 клапанов на цилиндр с двумя шатунами на цилиндр, очень редкий, очень интересный и довольно дорогой мотоцикл в мире, хондовцы для гонок мудрили и намудрили))) Было выпущенно около 300 штук и сейчас цены...


Двигатель 2UZ-FE
В 1989-м году Тойота представила на рынок новое семейство двигателей, серию UZ. В линейки появилось сразу три двигателя, отличающихся рабочим объемом цилиндров, 1UZ-FE, 2UZ-FE и 3UZ-FE. Конструктивно они представляют собой V-образную восьмерку с отде...


Двигатель УЗАМ 412
УЗАМ-412 – бензиновый двигатель Москвич 412, который зарекомендовал себя как надежный и долговечный силовой агрегат, отличающийся экономичностью и простотой в обслуживании. Этот мотор продержался на конвейере с 1966 года до настоящего времени. За это...


Устройство и схема КПП К-700, К-701
В данной статье мы рассмотрим устройство и принцип работы коробки переключении передач тракторов «Кировец» К-700 и К-701, т.к. их строение полностью идентично. Также приведем основные моменты в регулировке, обслуживании и ремонта данного механизма....


Замена амортизаторов задней подвески ВАЗ 2114
Статья для всех, у кого возникла необходимость в замене амортизатора и пружины на задней подвеске на автомобилях ВАЗ 2114. Легче всего работы проводить на смотровой яме, но можно и сделать это на ровной площадке. Амортизаторы и пружины нужно менять п...


Замена наконечников рулевых тяг ВАЗ 2114
Рулевая тяга соединяет рулевую рейку и рулевой наконечник. При большом износе шарнира рулевой тяги на плохой дороге появляются неприятные стуки, а так же начинает бить руль, в данном случае наконечники рулевых тяг придется снять и заменить на новые....


Замена рулевой рейки ВАЗ 2114
Фото и видео инструкция по самостоятельному снятию рулевой рейки  с автомобилей девятого семейства ЛАДА, ВАЗ 2113, 2114, 2115. Для проведения работ вам потребуется помощник. Процесс снятия1. Отсоед...