Ремонт ТНВД Bosch VE, сборка и разборка (4D56/4M40/D4B). Весной 2009г. в процессе ремонта машины решил заняться и ТНВД, поскольку давно грешил на него. Симптомы - плохой запуск, дерготня на холодную серо-синий дым на холодную. Кроме того, как летом в броде хлебнул воды, машина поехала несколько хуже, а потом из топливного фильтра вывалил большой комок грязи. В баках до сих пор грязь и вода попадаются. Какая обратка идет - не смотрел, шланги непрозрачные.
Решил сменить сальник на валу ТНВД, да почистить от грязи. Кроме того, один товарищ посоветовал почистить сетку, якобы у него на такой же машине была такая же фигня. Сетка перед плунжером. Если вспомнить состояние моего фильтра, то не удивлюсь, что там полно грязи.
Разборка ТНВД Bosch ve
ТНВД снят, отмыт.
Пресловутый сальник вала ТНВД обозначен на картинке стрелкой, и с его заменой нет особых проблем. На рисунке, слева от болта подачи топлива в ТНВД видно головку перепускного клапана насоса низкого давления. Под ней грязи не было.
ТНВД на 4D56T (как и на подавляющем большинстве MMC) Zexel (в "девичестве Diesel Kiki").
ЕГР я решил полностью убрать, поэтому хочу устранить и резистор с ТНВД. На моем моторе больше он ни на что не влияет.
Для того, чтоб добраться до сетки перед плунжером, надо демонтировать непосредственно плунжерную пару, открутив 4 винта по краям. Откручивать постепенно, по диагонали, лишний перекос здесь ни к чему. Не критично, но "для порядку".
Вид на ТНВД со снятой верхней крышкой. Видно коричневатый налет на стенках, он повсюду ровным слоем. Легко смывается. Вал управления подачей сидит плотно, износа нет, топливо не сочится.
Внутренности ТНВД.
Это вид на плунжер клапана автомата опережения впрыска, кратко - таймер (на схемах узел обозначен как timer)
Пара снята, видна сетка на входе. Грязи не обнаружил, "для порядку" аккуратно продул сжатым воздухом и собрал все обратно.
Плунжер... Края канавок острые, как бритва.
"Тело" пары, видна сетка на входе.
Сетка на входе в плунжерную пару.
Продул компрессором, но особой грязи на сетке вообще не заметил.
Вид на внутренности насоса.
При разборке просто зажал насос в тисках за скобу, штуцерами трубок высокого давления вверх и вынул из корпуса "тело" пары. Плунжер остался на месте, ролики тоже.
Далеко не самый лучший метод, как оказалось позже.
Шайба под пятой плунжера. Однозначно менять... Ей регулируется "размер К", задающий параметры подачи топлива. Снята и перевернута. Видно выработку на рабочих частях.
На этом фото она стоит на кулачковом диске, на рабочем месте.
Пята плунжера. Металл плунжера твердый, износа не видно.
Рабочая поверхность плунжера... Края проточек острые, как бритва...
Именно этот образец уже несколько устал, но работоспособен.
Ремонт и сборка ТНВД Bosch ve
Насос полностью разобран, потроха в произвольном порядке:
Все тщательнейшим образом промывается в чистом ДТ и продувается сжатым воздухом. Малейшая песчинка может испортить всю работу. Вот ветошь после протирки (первый раз прополоскали и продули корпус после обработки).
При ремонте меняются все уплотнения в насосе. Мы используем готовые ремкомплекты фирмы FLAG. Для удобства они рассортированы в такой вот кейс. Здесь далеко не все.
Подготовленный корпус на сборочном стендике.
Подготовка заключается в шлифовке нескольких рабочих поверхностей наждачной шкуркой, зернистостью от 400 до 1200. Чаще всего применяется просто 800. Когда немного затрется - подходит для финишной обработки.
Рабочая стенка подкачного насоса, внутренние стенки корпуса, втулки вала насоса.
Полость плунжера корректора опережения впрыска, кратко - таймера (обозначается как timer)
Это насос низкого давления, по - простому: подкачивающий насос. Он закачивает топливо из бака и наполняет полость корпуса топливом под правильным давлением. Этим заведует редукционный, или перепускной клапан (на снимке не указан). От давления зависит работа таймера, а, соответственно и мотора. Очень важный параметр.
Все детали, кроме шестерни привода центробежного регулятора при необходимости заменяются на новые. Чаще всего - ротор, статор и лепестки насоса. Реже - крышка и вал.
Крайне важная деталь - лепестки подкачного насоса. На рабочем торце не должно быть ни малейших рисок, иначе - в помойку.
Перед установкой все протирается, продувается, прополаскивается в чистейшем топливе, трущиеся детали мы смазываем (обычно Castrol LMX).
Крышка насоса:
Подготовленный, протертый, продутый корпус, установленные части:
В данном случае у нас насос правого вращения, т.е. на снимке ротор вращается против часовой стрелки. Думаю, фото поможет понять, как он работает. Сначала полость, образованная ротором, статором, лепестками и стенками расширяется, засасывая топливо из входного канала (см. фото ранее), потом сужается, выбрасывая в подающий канал, в котором стоит редукционный клапан.
Думаю, понятно, что в большинстве случаев для насоса левого вращения применим подкачной от правого, если его просто перевернуть. :) Есть нюансы, но их долго описывать.
Сами понимаете, что здесь сделает вода.
Статор входит в корпус оооочень плотно, края у него довольно острые, если перекосить и начать заколачивать при установке - как вариант корпус поедет на помойку с застрявшим статор.
Смазать и аккуратными ударами (я применяю удлинитель из набора инструмента на 1/2) по периметру ставлю его на место.
Устанавливаем крышку, смазав резьбу винтов. Так, порядка ради, целее будет.
Как показывает опыт, горячая солярка его даже не растворяет.
FLAG - овский ремкомплект. По каталогу можно подобрать нужный ремкомплект под любой тип насоса. По большому счету, отличаются диаметрами сальников.
Детали ТНВД. Рабочие поверхности заполированы, как и писал ранее.
Детали промыты, протерты, продуты сжатым воздухом, лежат в чистом ДТ.
Резиновые "сухарики", связывающие вал и его зубчатую часть, приводящую центробежный регулятор. Установлены новые из ремкомплекта, смазаны LMX. Вал, шпоночный паз, шайба тоже смазаны. Отчасти для того, что при установке шпонка и шайба не вываливались.
Аккуратно совмещаем паз в роторе подкачного насоса и шпонку вала. Наверняка, не с первого раза, но получится установить вал на место без особых сложностей. При энергичном вращении вала слышно характерный прерывистый звук работы подкачного насоса.
Далее сверху устанавливается обойма роликов. Также смазана по наружной рабочей части. У нее мы при дефектовке контролируем состояние гнезд под оси роликов, при наличии заметного износа - замена. Ставится без какого-либо усилия и специнструмента.
Подвижная ось таймера. Связывает его с обоймой роликов. При изменении внутрикорпусного давления поршень автомата опережения впрыска (он же таймер) двигается, вращает обойму роликов, соответственно изменяя угол впрыска. Она же, установлена в таймер:
Рабочая поверхность таймера отдефектована, отполирована. Очень частая неисправность - клин таймера посторонним мусором. При этом мотор сильно теряет в мощности, дымит, стучит, не набирает обороты... Прям катастрофа. Таймер смазан LMX и установлен в корпус, именно в таком положении.
Далее - задвигаем его в корпус до среднего положения.
Поворачиваем на 90 градусов, задвигаем штифт, связывающий его с обоймой роликов и фиксируем маленьким штифтиком и пружинным зажимом.
Проверяем плавность движения, отсутствие заеданий. Устанавливаем новые уплотнительные кольца. Я все уплотнения смазываю LMX. Вид со стороны левой (в данном случае) крышки таймера. Под ней пружина и регулировочные шайбы.
Про них писать особо ничего не буду. По правильному - натяг пружины подбирается на стенде. Мы подбираем натяг по собственным ощущениям (много/мало), далее после установки работа таймера корректируется изменением внутрикорпусного давления, на слух. Разумеется, это неправильно. Но еще никто не жаловался.
Ролики. В зависимости от состояния осей, рабочей поверхности и люфтов, либо меняются на новые, либо ось и рабочая поверхность полируется и все ставится на место.
Выкрашивания, риски, отметины цветов побежалости не допускаются: это крайне нагруженный узел.
Ролики установлены на место. Не перепутайте положение шайбы на ролике и то, какой стороной вы ее поставите, случаи нередки. Если ролики перемешаются между собой - ничего страшного не произойдет.
Крестообразная шайба, или пользуясь жаргонизмами, паук. Заметна выработка от вала. Просто поворачиваем на 90 градусов, пусть работает то место, где выработки нет. Также контролируем и приводим в порядок остальные рабочие поверхности.
Устанавливаем ее на место, пружина пока не нужна.
Кулачковый диск, очень ответственная деталь ТНВД. От профиля кулачков (см. маркировку на фото) зависит характеристика впрыска, т.е. нарастание давления.
Рабочие поверхности отдефектованы и приведены в порядок, требования те же, что и к роликам. Примеры дисков, которые уехали в помойку:
Кулачковый диск установлен на место, штифт под пятку плунжера расположен так же, как и шпоночный паз на приводном валу ТНВД.
Устанавливаем плунжерную пару. О чистоте, думаю, напоминать не нужно?
Пока без кольца дозатора, шайб и пружин. Контролируем и подбираем толщиной шайбы под пятой плунжера размер К, один из наиболее важных параметров при регулировке ТНВД.
Пара установлена на корпус, заглушка из пары выкручена, плунжер в нижней точке хода, т.е. кулачковый диск в положении "паузы" между впрыском. В нашем случае норма = 3.5 мм.
Далее устанавливаем шайбы и дозатор на плунжер. Шайбы отдефектованы, поверхности подготовлены. Обратите внимание на расположение шайб и отверстия в дозаторе.
Регулируем второй, не менее важный параметр - Kf. Способ измерения - тот же, за исключением того, что установлены пружина и пару просто держим в руках. В нашем случае нужно установить размер в 5.8 мм. Плоские регулировочные шайбы видно на фото. Попутно контролируем, чтоб регулировочные шайбы были одинаковой толщины, пружины ровные и одной длины.
Далее фиксируем пару без плунжера в тисках и заворачиваем заглушку, немного смазав резьбу и упорные поверхности. Лишних усилий не надо.
Специальная головка для заглушки.
Многие пытаются это делать газовыми ключами.
Далее проверяем рабочие поверхности у нагнетательных клапанов, проверяем маркировку, промываем и продуваем. Устанавливаем в тело пары:
Видно этапы: новая медная шайба из ремкомплекта, клапан, пружина, штуцер.
Резьбу штуцера смазываем, излишнего усилия не нужно. Я ранее уже показывал, к чему оно приводит:
Маркировка на клапане:
Устанавливаем пружину под кулачковый диск:
Устанавливаем плунжерную пару в корпус, в горизонтальном положении, фиксируем винтами, не затягивая. Устанавливаем пружины привода дозатора, на смазку, иначе будут выпадывать.
Наживляем винты крепления привода дозатора в корпус, сменив медные шайбы.
Далее устанавливаем привод дозатора.
Надо следить, чтоб попасть в углубление дозатора, чтоб не выпали, или не перекосились пружины.
После установки на место, затягиваем болты - оси привода. Под них тоже есть специальная трехгранная головка. Далее собираем и устанавливаем на место центробежный регулятор, сменив резинку на его оси. Не забываем про то, что от глубина вворачивания оси тоже нормируется. На практике мы совмещаем торец оси и плоскость её контргайки.
Про сборку и подготовку центробежного регулятора мало информации, т.к. в этот раз было крайне немного времени. Надеюсь на следующий раз.
Ничего особенно сложного там нет: рабочие поверхности подготавливаются так же, как и описано выше.
В варианте с автоматом прогрева здесь ставится узел, который в зависимости от температуры ОЖ смещает рычаг управления подачей, и через отверстие в корпусе сдвигает обойму роликов, изменяя угол впрыска (в раннюю сторону на холодном моторе).
Меняем резиновое кольцо на оси рычага управления (в ремкомплекте оно зеленого цвета), смазываем его.
И устанавливаем рычаг управления на место. К этому времени плунжерная пара установлена на место, винты аккуратно, попеременно затянуты, установлен электромагнитный клапан отсечки топлива. Уплотнение под ним тоже сменено, клапан проверен рабочим напряжением.
Далее аккуратно устанавливаем сальник, стараясь не перекосить. Рабочая кромка смазана, при установке сальник смещаем, стараясь не повредить рабочую кромку о края шпоночного паза. Шпонка установлена.
Далее аккуратно устанавливается верхняя крышка насоса (в нее продевается вал рычага управления) Штуцер обратки проверяется на проходимость (на фото в нем присутствует грязь), продувается, обратку затягивать не надо, пока насос не будет прокачан помпой ручной подкачки топлива, что на фильтре.
На насос устанавливается вся внешняя "обвеска", трубки подачи, датчики, рычаги, кронштейны и он устанавливается на мотор.
Решил сменить сальник на валу ТНВД, да почистить от грязи. Кроме того, один товарищ посоветовал почистить сетку, якобы у него на такой же машине была такая же фигня. Сетка перед плунжером. Если вспомнить состояние моего фильтра, то не удивлюсь, что там полно грязи.
Пресловутый сальник вала ТНВД обозначен на картинке стрелкой, и с его заменой нет особых проблем. На рисунке, слева от болта подачи топлива в ТНВД видно головку перепускного клапана насоса низкого давления. Под ней грязи не было. ТНВД на 4D56T (как и на подавляющем большинстве MMC) Zexel (в "девичестве Diesel Kiki").
ЕГР я решил полностью убрать, поэтому хочу устранить и резистор с ТНВД. На моем моторе больше он ни на что не влияет.
Для того, чтоб добраться до сетки перед плунжером, надо демонтировать непосредственно плунжерную пару, открутив 4 винта по краям. Откручивать постепенно, по диагонали, лишний перекос здесь ни к чему. Не критично, но "для порядку".
Вид на ТНВД со снятой верхней крышкой. Видно коричневатый налет на стенках, он повсюду ровным слоем. Легко смывается. Вал управления подачей сидит плотно, износа нет, топливо не сочится.
Внутренности ТНВД.
Это вид на плунжер клапана автомата опережения впрыска, кратко - таймер (на схемах узел обозначен как timer)
Пара снята, видна сетка на входе. Грязи не обнаружил, "для порядку" аккуратно продул сжатым воздухом и собрал все обратно.
Плунжер... Края канавок острые, как бритва.
"Тело" пары, видна сетка на входе.
Сетка на входе в плунжерную пару.
Продул компрессором, но особой грязи на сетке вообще не заметил.
Вид на внутренности насоса. При разборке просто зажал насос в тисках за скобу, штуцерами трубок высокого давления вверх и вынул из корпуса "тело" пары. Плунжер остался на месте, ролики тоже. Далеко не самый лучший метод, как оказалось позже. Шайба под пятой плунжера. Однозначно менять... Ей регулируется "размер К", задающий параметры подачи топлива. Снята и перевернута. Видно выработку на рабочих частях.
На этом фото она стоит на кулачковом диске, на рабочем месте.
Пята плунжера. Металл плунжера твердый, износа не видно. Рабочая поверхность плунжера... Края проточек острые, как бритва... Именно этот образец уже несколько устал, но работоспособен.
Все тщательнейшим образом промывается в чистом ДТ и продувается сжатым воздухом. Малейшая песчинка может испортить всю работу. Вот ветошь после протирки (первый раз прополоскали и продули корпус после обработки).
При ремонте меняются все уплотнения в насосе. Мы используем готовые ремкомплекты фирмы FLAG. Для удобства они рассортированы в такой вот кейс. Здесь далеко не все.
Подготовленный корпус на сборочном стендике.
Подготовка заключается в шлифовке нескольких рабочих поверхностей наждачной шкуркой, зернистостью от 400 до 1200. Чаще всего применяется просто 800. Когда немного затрется - подходит для финишной обработки.
Рабочая стенка подкачного насоса, внутренние стенки корпуса, втулки вала насоса. Полость плунжера корректора опережения впрыска, кратко - таймера (обозначается как timer)
Это насос низкого давления, по - простому: подкачивающий насос. Он закачивает топливо из бака и наполняет полость корпуса топливом под правильным давлением. Этим заведует редукционный, или перепускной клапан (на снимке не указан). От давления зависит работа таймера, а, соответственно и мотора. Очень важный параметр.
Все детали, кроме шестерни привода центробежного регулятора при необходимости заменяются на новые. Чаще всего - ротор, статор и лепестки насоса. Реже - крышка и вал.
Крайне важная деталь - лепестки подкачного насоса. На рабочем торце не должно быть ни малейших рисок, иначе - в помойку.
Перед установкой все протирается, продувается, прополаскивается в чистейшем топливе, трущиеся детали мы смазываем (обычно Castrol LMX). Крышка насоса:
Подготовленный, протертый, продутый корпус, установленные части:
В данном случае у нас насос правого вращения, т.е. на снимке ротор вращается против часовой стрелки. Думаю, фото поможет понять, как он работает. Сначала полость, образованная ротором, статором, лепестками и стенками расширяется, засасывая топливо из входного канала (см. фото ранее), потом сужается, выбрасывая в подающий канал, в котором стоит редукционный клапан. Думаю, понятно, что в большинстве случаев для насоса левого вращения применим подкачной от правого, если его просто перевернуть. :) Есть нюансы, но их долго описывать. Сами понимаете, что здесь сделает вода. Статор входит в корпус оооочень плотно, края у него довольно острые, если перекосить и начать заколачивать при установке - как вариант корпус поедет на помойку с застрявшим статор. Смазать и аккуратными ударами (я применяю удлинитель из набора инструмента на 1/2) по периметру ставлю его на место. Устанавливаем крышку, смазав резьбу винтов. Так, порядка ради, целее будет.
Как показывает опыт, горячая солярка его даже не растворяет. FLAG - овский ремкомплект. По каталогу можно подобрать нужный ремкомплект под любой тип насоса. По большому счету, отличаются диаметрами сальников.
Детали ТНВД. Рабочие поверхности заполированы, как и писал ранее. Детали промыты, протерты, продуты сжатым воздухом, лежат в чистом ДТ.
Резиновые "сухарики", связывающие вал и его зубчатую часть, приводящую центробежный регулятор. Установлены новые из ремкомплекта, смазаны LMX. Вал, шпоночный паз, шайба тоже смазаны. Отчасти для того, что при установке шпонка и шайба не вываливались.
Аккуратно совмещаем паз в роторе подкачного насоса и шпонку вала. Наверняка, не с первого раза, но получится установить вал на место без особых сложностей. При энергичном вращении вала слышно характерный прерывистый звук работы подкачного насоса.
Далее сверху устанавливается обойма роликов. Также смазана по наружной рабочей части. У нее мы при дефектовке контролируем состояние гнезд под оси роликов, при наличии заметного износа - замена. Ставится без какого-либо усилия и специнструмента.
Подвижная ось таймера. Связывает его с обоймой роликов. При изменении внутрикорпусного давления поршень автомата опережения впрыска (он же таймер) двигается, вращает обойму роликов, соответственно изменяя угол впрыска. Она же, установлена в таймер:
Рабочая поверхность таймера отдефектована, отполирована. Очень частая неисправность - клин таймера посторонним мусором. При этом мотор сильно теряет в мощности, дымит, стучит, не набирает обороты... Прям катастрофа. Таймер смазан LMX и установлен в корпус, именно в таком положении.
Далее - задвигаем его в корпус до среднего положения. Поворачиваем на 90 градусов, задвигаем штифт, связывающий его с обоймой роликов и фиксируем маленьким штифтиком и пружинным зажимом.
Проверяем плавность движения, отсутствие заеданий. Устанавливаем новые уплотнительные кольца. Я все уплотнения смазываю LMX. Вид со стороны левой (в данном случае) крышки таймера. Под ней пружина и регулировочные шайбы.
Про них писать особо ничего не буду. По правильному - натяг пружины подбирается на стенде. Мы подбираем натяг по собственным ощущениям (много/мало), далее после установки работа таймера корректируется изменением внутрикорпусного давления, на слух. Разумеется, это неправильно. Но еще никто не жаловался. Ролики. В зависимости от состояния осей, рабочей поверхности и люфтов, либо меняются на новые, либо ось и рабочая поверхность полируется и все ставится на место. Выкрашивания, риски, отметины цветов побежалости не допускаются: это крайне нагруженный узел.
Ролики установлены на место. Не перепутайте положение шайбы на ролике и то, какой стороной вы ее поставите, случаи нередки. Если ролики перемешаются между собой - ничего страшного не произойдет.
Крестообразная шайба, или пользуясь жаргонизмами, паук. Заметна выработка от вала. Просто поворачиваем на 90 градусов, пусть работает то место, где выработки нет. Также контролируем и приводим в порядок остальные рабочие поверхности.
Устанавливаем ее на место, пружина пока не нужна.
Кулачковый диск, очень ответственная деталь ТНВД. От профиля кулачков (см. маркировку на фото) зависит характеристика впрыска, т.е. нарастание давления. Рабочие поверхности отдефектованы и приведены в порядок, требования те же, что и к роликам. Примеры дисков, которые уехали в помойку:
Кулачковый диск установлен на место, штифт под пятку плунжера расположен так же, как и шпоночный паз на приводном валу ТНВД.
Устанавливаем плунжерную пару. О чистоте, думаю, напоминать не нужно?
Пока без кольца дозатора, шайб и пружин. Контролируем и подбираем толщиной шайбы под пятой плунжера размер К, один из наиболее важных параметров при регулировке ТНВД. Пара установлена на корпус, заглушка из пары выкручена, плунжер в нижней точке хода, т.е. кулачковый диск в положении "паузы" между впрыском. В нашем случае норма = 3.5 мм.
Далее устанавливаем шайбы и дозатор на плунжер. Шайбы отдефектованы, поверхности подготовлены. Обратите внимание на расположение шайб и отверстия в дозаторе.
Регулируем второй, не менее важный параметр - Kf. Способ измерения - тот же, за исключением того, что установлены пружина и пару просто держим в руках. В нашем случае нужно установить размер в 5.8 мм. Плоские регулировочные шайбы видно на фото. Попутно контролируем, чтоб регулировочные шайбы были одинаковой толщины, пружины ровные и одной длины.
Далее фиксируем пару без плунжера в тисках и заворачиваем заглушку, немного смазав резьбу и упорные поверхности. Лишних усилий не надо.
Специальная головка для заглушки.
Многие пытаются это делать газовыми ключами.
Далее проверяем рабочие поверхности у нагнетательных клапанов, проверяем маркировку, промываем и продуваем. Устанавливаем в тело пары: Видно этапы: новая медная шайба из ремкомплекта, клапан, пружина, штуцер.
Резьбу штуцера смазываем, излишнего усилия не нужно. Я ранее уже показывал, к чему оно приводит:
Маркировка на клапане:
Устанавливаем пружину под кулачковый диск:
Устанавливаем плунжерную пару в корпус, в горизонтальном положении, фиксируем винтами, не затягивая. Устанавливаем пружины привода дозатора, на смазку, иначе будут выпадывать.
Наживляем винты крепления привода дозатора в корпус, сменив медные шайбы.
Далее устанавливаем привод дозатора.
Надо следить, чтоб попасть в углубление дозатора, чтоб не выпали, или не перекосились пружины.
После установки на место, затягиваем болты - оси привода. Под них тоже есть специальная трехгранная головка. Далее собираем и устанавливаем на место центробежный регулятор, сменив резинку на его оси. Не забываем про то, что от глубина вворачивания оси тоже нормируется. На практике мы совмещаем торец оси и плоскость её контргайки.
Про сборку и подготовку центробежного регулятора мало информации, т.к. в этот раз было крайне немного времени. Надеюсь на следующий раз. Ничего особенно сложного там нет: рабочие поверхности подготавливаются так же, как и описано выше. В варианте с автоматом прогрева здесь ставится узел, который в зависимости от температуры ОЖ смещает рычаг управления подачей, и через отверстие в корпусе сдвигает обойму роликов, изменяя угол впрыска (в раннюю сторону на холодном моторе).
Меняем резиновое кольцо на оси рычага управления (в ремкомплекте оно зеленого цвета), смазываем его.
И устанавливаем рычаг управления на место. К этому времени плунжерная пара установлена на место, винты аккуратно, попеременно затянуты, установлен электромагнитный клапан отсечки топлива. Уплотнение под ним тоже сменено, клапан проверен рабочим напряжением.
Далее аккуратно устанавливаем сальник, стараясь не перекосить. Рабочая кромка смазана, при установке сальник смещаем, стараясь не повредить рабочую кромку о края шпоночного паза. Шпонка установлена.
Далее аккуратно устанавливается верхняя крышка насоса (в нее продевается вал рычага управления) Штуцер обратки проверяется на проходимость (на фото в нем присутствует грязь), продувается, обратку затягивать не надо, пока насос не будет прокачан помпой ручной подкачки топлива, что на фильтре.
На насос устанавливается вся внешняя "обвеска", трубки подачи, датчики, рычаги, кронштейны и он устанавливается на мотор.
