Двигатель ВАЗ 11113

Ока создавалась как народный автомобиль, призванный удовлетворить спрос не только молодежи, но закрыть образовавшуюся нишу транспортных- мобильных средств для людей с ограниченными возможностями.
Исходя из технических требований и задания, выдвинутого конструкторам, весь автомобиль и в частности силовой агрегат, должен был быть выполнен из широко распространенных комплектующих изделий, иметь возможность выполнять техническое обслуживание и ремонт своими руками без привлечения квалифицированных услуг сертифицированной станции технического обслуживания.
Двигатель ВАЗ 11113
История развития семейства автомобилей Ока видела применение различных силовых агрегатов. Изначально при «прототипировании» на автомобиль был установлен оригинальный мотор Daihatsu Cuore серии AB, имевший 2 цилиндра и развивавший мощность 26-30 л.с. Было изготовлено несколько первых автомобилей для проведения испытаний. Несмотря на то, что конструкция двигателя была полностью отработана конструкторами Toyota, данный мотор не был скопирован советскими конструкторами, так как при анализе конструкции выявились повышенные требования к качеству изготовления деталей и сборки самого мотора. Кроме того, установка такого силового агрегата потребовала бы полностью создать производство двигателей с «0», что повлияло бы на конечную стоимость автомобиля и сроки выхода авто в серию. К моменту утверждения концепции «молодежного» или «народного» автомобиля на конвейер тольяттинского автозавода был поставлен автомобиль ВАЗ 2108, что и определило судьбу силового агрегата для малышки. Пробные партии малолитражек планировалось выпускать небольшим тиражом — по 50 тысяч экземпляров в год, что значительно повлияло на технические данные автомобиля.
Двигатель ВАЗ 11113
К 1979 году конструкторы силовых агрегатов ВАЗа полностью отработали двигатель 2108 и уже были готовы перейти к смене линейки 1,1 л экспортных двигателей ВАЗ 2108-1 на 1300 кубовый мотор 2108, который шел на внутренний рынок. Поэтому было принято решение разрабатывать свой 2-х цилиндровый мотор на базе нового силового агрегата, который составлял основу производственной линейки ВАЗа. Двигатель Оки ВАЗ 1111 объемом 650 куб.см. получился из половинки силового агрегата 2108. Выбор именно половины уже разработанного блока и самого двигателя обуславливался стоимостью разработки оснастки для изготовления 2-х цилиндрового двигателя. Особенностью конструкции этой рядной бензиновой двойки является верхнерасположенный распределительный вал, который управляет работой четырех клапанов — по 2 на каждый цилиндр. Рабочий процесс в двигателе происходит за два оборота коленчатого вала, что обуславливает наличие вибраций при работе ДВС. Для компенсации дисбаланса установлены два уравновешивающих вала, гасящих вибрацию. Мощность движка составляет 29 л.с. Максимальный крутящий момент составляет 44,1Нм, который достигается при 3400 об/мин. Система снабжения топливом выполнена по стандарту Евро-0 на базе карбюратора. Топливный насос имеет механический привод от агрегатов двигателя. Масляная система выполнена аналогично оригинальному 2108 с применением шестеренчатого насоса. Забор масла производится из картера и направляется по внутренним каналам непосредственно к трущимся парам распределительного и коленчатого валов. Стенки цилиндров смазываются масляным туманом, образовывающимся при вращении коленчатого вала. Штоки клапанов и детали механизма газорапределения за исключением собственно распредвала смазываются самотеком.

Технические характеристики ВАЗ 1111 и 11113

Параметр «Ока» 1111 «Ока» 11113 «Ока» 11116
Рабочий объем двигателя 649 куб. см. 750 куб. см. 993 куб.см.
Мощность двигателя 29,3 л. с. 33 л.с. 53 л.с.
Крутящий момент 44 Нм 50 Нм 77 Нм
Компрессия двигателя 9,9 9,9 9,9
Тип системы охлаждения, объем Жидкостная, 4,8 л Жидкостная, 4,8 л Жидкостная, 4,8 л
Тип системы смазки, объем масла Комбинированная, 2,5 л Комбинированная, 2,5 л Комбинированная, 2,5 л
Тип системы питания карбюраторная карбюраторная карбюраторная
Тип системы зажигания электронная электронная электронная
«Ока»-11116 На последнем этапе производства малолитражка стала комплектоваться силовым агрегатом китайского производства, что несколько «оживило» авто, но от сворачивания производства не спасло. Китайская установка была трехцилиндровой, общим объемом 1,0 литра. Мощностный показатель ее составлял 53 л. с. Этот мотор уже оснащался инжектроной системой питания. Также «Ока» с этим мотором получила 5-ступ. МКПП.
Двигатель Ока 11113 (ВАЗ 11113) появился в процессе доработки силового агрегата ВАЗ 2108 и доведения его рабочего объема до 1500 л.с. Опять же использовалось половинчатое решение. Блоки двигателей и 650 и 750 кубового объема внешне были абсолютно идентичны. Изменения коснулись диаметра поршня, который был увеличен с 76 до 81 мм. Блок двигателя был изменен по внутренней конструкции. Были утончены перегородки между цилиндрами и устранен дополнительный контур охлаждения камеры сгорания. Силовой агрегат стал более высоконагруженным в температурной части. Этот недостаток на первых этапах приводил к заклиниванию поршней, образованию задиров на стенках цилиндрах и прочих неисправностей, возникающих по причине недостаточного охлаждения. За счет выполнения доработок мотор 11113 стал более мощным и выдавал уже 33-35 л.с. и 50-52 Нм тяги. Двигатель остался карбюраторным и соответствовал экологическим требованиям Евро-0.
Интересно: получала «Ока» 11113 инжекторный двухцилиндровый двигатель, такой проект существовал на заводе, и в 2005 даже было выпущено ограниченное число этих машин. Инжекторный вариант получил маркировку 11113-20. Но новинка не пошла в широкую серию из-за множества проблем и необходимости доработок, хотя сегодня еще можно купить набор для преобразования двигателя в инжекторный.

Устройство двигателя ВАЗ 1113

Двигатель ВАЗ 1113 в разрезе
1 - поддон картера; 2 - уравновешивающий вал; 3 - блок цилиндров; 4 - маслоприемник; 5 - крышка первого коренного подшипника; 6 - масляный насос; 7 - шкив привода генератора; 8 - коленчатый вал; 9 - зубчатый ремень привода распределительного вала; 10 - зубчатый шкив насоса охлаждающей жидкости; 11 - масляный фильтр; 12 - натяжной ролик; 13 - распределительный вал; 14 - зубчатый шкив распределительного вала: 15 - крышка головки цилиндров; 16 - крышка иаспозаливной горловины; 17-корпус подшипников распределительного вала; 18 - топливный насос; 19 - корпус вспомогательных агрегатов; 20 - эксцентрик для привода топливного насоса; 21 - датчик момента искрообразования; 22 - регулировочная шайба; 23 - толкатель клапана; 24 - направляющая втулка клапана; 25 - клапан; 26 - седло клапана; 27 - датчик указателя температуры охлаждающей жидкости; 28 - поршень; 29 - шатун; 30 - указатель уровня масла; 31 - маховик; 32 - шестерня привода уравновешивающих валов; 33 - шестерня уравновешивающего вала; 34 - держатель заднего сальника коленчатого вала.

Описание двигателя

Справа на двигателе ВА3 11113 (по ходу автомобиля) расположены: приводы распределительного вала и насоса охлаждающей жидкости (зубчатым ремнем) и генератора (клиновым ремнем). Слева расположены: датчик момента искрообразования. термостат, датчик температуры охлаждающей жидкости, стартер (на картере сцепления). Спереди: свечи и провода высокого напряжения, масляный щуп. шланг вентиляции картера, генератор. Сзади: впускная труба и приемные трубы, масляный фильтр: а также (в верхней части) топливный насос, карбюратор и корпус воздушного фильтра. Блок цилиндров отлит из чугуна. Цилиндры расточены непосредственно в блоке. Номинальный диаметр - 82 мм, при ремонте он может быть увеличен на 0,4 или 0.8 мм. Класс цилиндра маркируется латинскими буквами на нижней плоскости блока в соответствии с диаметром цилиндра в мм: А - 82,00-82.01. В — 82.01-82.02, С — 82,02-82,03, D - 82,03-82.04, Е - 82,04-82.05. Максимально допустимый износ цилиндра 0.15 мм на диаметр. В нижней части блока цилиндров расположены 3 опоры коренных подшипников со съемными крышками, которые крепятся к блоку специальными болтами. Отверстия под подшипники обрабатываются в сборе с крышками, поэтому крышки невзаимозаменяемы и для отличия маркированы рисками на наружной поверхности (см. "Разборка и сборка двигателя",). которые должны быть обращены к креплению генератора. В средней опоре имеются гнезда для упорных полуколец, препятствующих осевому перемещению коленчатого вала. Канавки на них должны быть обращены к упорным поверхностям коленчатого вала. Кольца поставляются номинального и увеличенного на 0,127 мм размеров. Если осевой зазор (люфт) коленчатого вала превышает 0.35 мм. замените одно или оба полукольца (номинальный зазор 0,06-0,26 мм). Вкладыши коренных и шатунных подшипников - тонкостенные сталеалюминиевые. Коренные вкладыши (устанавливаемые в блоке цилиндров) - с канавкой на внутренней поверхности, шатунные - без канавки. Ремонтные вкладыши выпускаются под шейки коленчатого вала, уменьшенные на 0.25: 0.5: 0.75 и 1.00 мм. Коленчатый вал - из высокопрочного чугуна, имеет 3 коренных шейки и 2 шатунных. Вал снабжен четырьмя противовесами, отлитыми заодно с валом. Для подачи масла от коренных шеек к шатунным в нем просверлены каналы, закрытые запрессованными заглушками. Полости под заглушками служат также для очистки масла: под действием центробежной силы твердые частицы и смолы, прошедшие через фильтр отбрасываются к заглушкам. Поэтому при любом демонтаже вала желательно, а при балансировке обязательно очищайте каналы от скопившихся отложений. Заглушки повторно использовать нельзя - их заменяют новыми. На переднем конце (носке) коленчатого вала на сегментной шпонке установлен зубчатый шкив привода распределительного вала. В него запрессована втулка для установки шкива привода генератора, который крепится к коленчатому валу центральным болтом.
На заднем конце коленчатого вала установлена шестерня привода уравновешивающих валов. Маховик отлит из чугуна и имеет напрессованный стальной зубчатый венец, служащий для пуска двигателя стартером. Маховик центрируется выступающей цилиндрической частью коленчатого вала и фиксируется установочной втулкой. Он крепится к коленчатому валу шестью самоконтрящимися болтами через общую шайбу. В нижней части блока установлены два уравновешивающих вала. Каждый из них вращается в двух радиальных шариковых подшипниках и от продольных перемещений зафиксирован упорной пластиной. На концах валов, обращенных к маховику, на сегментных шпонках установлены шестерни, находящиеся в постоянном зацеплении с шестерней коленчатого вала. Для правильного взаимного расположения шестерен при сборке на них нанесены метки. Шестерни закреплены на уравновешивающих валах центральным болтом с шайбой. Не рекомендуется без необходимости снимать уравновешивающие валы и их шестерни (это необходимо только для замены подшипников и при полной разборке двигателя). Коленчатый вал, маховик, уравновешивающие валы и шкив привода генератора балансируются индивидуально и могут заменяться по отдельности. Они отличаются от соответствующих деталей двигателя мод. 1111 и не взаимозаменяемы с ними. У двигателя мод. 11113 на поверхности маховика, обращенной к коленчатому валу, имеется кольцевая канавка диаметром 135 мм. на шкиве привода генератора (также со стороны коленчатого вала) канавка диаметром 120 мм, на уравновешивающих валах - проточка возле посадочной поверхности для заднего подшипника. Шатуны - стальные, двутаврового сечения, обрабатываются вместе с крышками. Чтобы при сборке не перепутать крышки, на них. как и на шатунах, клеймится номер цилиндра (он должен находиться по одну сторону шатуна и крышки). Поршневой палец - стальной, трубчатого сечения, запрессован в верхнюю головку шатуна и свободно вращается в бобышках поршня. По наружному диаметру различают три класса пальцев (через 0,004 мм): 1 - синяя маркировка на торце пальца (самый тонкий), 2 - зеленая. 3 - красная. Поршень - из алюминиевого сплава. Юбка поршня имеет сложную форму - в продольном сечении она коническая, а в поперечном - овальная. В верхней части поршня проточены три канавки под поршневые кольца. Канавка масло-съемного кольца имеет сверления, выходящие во внутреннюю полость поршня, через которые масло стекает в картер двигателя. Отверстие под поршневой палец смещено на 1,2 мм от диаметральной плоскости поршня в сторону расположения клапанов, поэтому при установке поршня необходимо ориентироваться по выбитой стрелке на его днище: она должна быть направлена в сторону шкива коленчатого вала. По наружному диаметру (измеряется в плоскости, перпендикулярной поршневому пальцу, на расстоянии 51,5 мм от днища поршня) поршни, как и цилиндры, подразделяются на 5 классов (маркировка на днище). Диаметр поршня, в мм (для номинального размера): А - 81.965-81,975, В - 81.975-81.985, С - 81.985-81.995. D - 81.995-82.005. Е - 82.005-82.015. В запасные части поставляются поршни классов А. С и Е (номинального и ремонтных размеров), что вполне достаточно для подбора поршня к цилиндру: расчетный зазор между ними - 0,025-0,045 мм, а максимально допустимый зазор при износе -0.15 мм. При этом не рекомендуется устанавливать новый поршень в изношенный цилиндр без его расточки: проточка под верхнее поршневое кольцо в новом поршне может оказаться чуть выше, чем в старом, и кольцо может сломаться о "ступеньку", образующуюся в верхней части цилиндра при его износе. У поршней ремонтных размеров на днище выбивается треугольник (+0,4 мм) или квадрат (+0,8 мм). По диаметру отверстия под поршневой палец (в мм) поршни подразделяются на 3 класса: 1 - 21.978-21,982. 2-21.982-21.986. 3 -21.986-21.990. Номер класса поршня также выбивается на его днище. Поршень и палец должны быть одного класса. Поршневые кольца расположены в канавках поршня. Верхние два кольца - компрессионные. Они препятствуют прорыву газов в картер двигателя и способствуют отводу тепла от поршня к цилиндру. Нижнее кольцо - масло-съемное. Масло, собираемое со стенок цилиндра, стекает в картер двигателя, а также подводится к продольным пазам в бобышках поршня и служит для смазки поршневого пальца. Предельно допустимый зазор по высоте между поршневым пальцем и канавкой поршня составляет 0,15 мм. Предельно допустимый зазор в замке поршневого кольца не должен превышать 1.0 мм. Головка цилиндров - из алюминиевого сплава, общая для обоих цилиндров, центрируется на блоке на двух втулках и крепится 6 винтами. Она отличается от головки цилиндров двигателя мод. 1111 увеличенным диаметром седел впускных клапанов (37 мм вместо 35 мм) и впускных каналов. Между блоком и головкой устанавливается "на сухую" безусадочная металлоармированная прокладка (с увеличенным по сравнению с мод. 1111 диаметром отверстий под цилиндры). Повторное ее использование не допускается. Если длина винтов крепления головки превышает 135.5 мм, то их также следует заменить новыми. В верхней части головки цилиндров расположены три опоры распределительного вала. Опоры выполнены разъемными, а отверстия в них обрабатываются в сборе с корпусом подшипников, поэтому заменять последний следует в сборе с головкой цилиндров. При сборке на поверхности головки цилиндров, сопрягающиеся с корпусом подшипников, в зоне крайних опор распределительного вала наносят герметик типа КЛТ-75М или аналогичный импортный. Распределительный вал - литой, чугунный, трехопорный. В задней части вала имеется эксцентрик для привода топливного насоса. Рабочие поверхности кулачков и эксцентрика отбелены (для большей износостойкости). Осевое перемещение вала ограничено фланцем, зафиксированным между головкой цилиндров и корпусом вспомогательных агрегатов. Для правильной установки вала на зубчатых приводных шестернях имеются метки (риски). Если метка на шкиве коленчатого вала совпадает с меткой на корпусе масляного насоса (метка на маховике находится против среднего деления шкалы на держателе заднего сальника), то метка на шкиве распределительного вала должна совпадать с отогнутым усиком на крышке зубчатого ремня. Седла и направляющие втулки клапанов запрессованы в головку цилиндров. Отверстия во втулках окончательно обрабатываются после запрессовки. На внутренней поверхности втулок нарезаны канавки для смазки: у втулок впускных клапанов - на всю длину, у выпускных - до половины длины отверстия. Сверху на втулки надеты маслоотражательные колпачки (сальники клапанов) из маслостойкой резины. Клапаны - стальные; выпускной - с головкой из жаропрочной стали с наплавленной фаской. Они расположены в ряд, наклонно к плоскости, проходящей через оси цилиндров. Тарелка впускного клапана шире, чем выпускного. Впускные клапаны двигателя мод. 11113 и 1111 невзаимозаменяемы. Зазор в приводе клапана регулируется подбором толщины специальной регулировочной шайбы, устанавливаемой в гнездо толкателя (маркировкой вниз). В запасные части поставляются шайбы толщиной от 3.00 до 4,50 мм с шагом 0.05 мм. Шайбы изготовлены из стали 20Х, для повышения износостойкости их поверхность нитроцементирована.
Толкатели - цилиндрические стаканчики, перемещающиеся в отверстиях головки цилиндров и опирающиеся на торцы стержней клапанов. Для повышения износостойкости поверхность, соприкасающаяся с клапаном, цементируется. При работе двигателя толкатели поворачиваются за счет смещения оси кулачка относительно оси толкателя на 1 мм. Клапан закрывается под действием двух пружин. Нижними концами они опираются на шайбу, а верхними - на тарелку, удерживаемую на стержне клапана двумя сухарями. Сложенные сухари имеют форму усеченного конуса, а их внутренняя поверхность - три упорных буртика, входящие в проточки на стержне клапана. Смазка двигателя - комбинированная: под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники, пары "опора -шейка распредвала": разбрызгиванием масло подается на стенки цилиндров (далее к поршневым кольцам и пальцам), к паре "кулачок распределительного вала - толкатель" и стержням клапанов, остальные узлы смазываются самотеком. Масляный насос - шестеренчатый, с внутренним зацеплением, с редукционным клапаном, смонтирован в корпусе на стенке блока цилиндров (со стороны шкива коленчатого вала). Ведущая шестерня (меньшего диаметра) установлена на двух лысках на переднем конце вала. Предельный диаметр гнезда под ведомую (большую) шестерню при износе не должен превышать 75.10 мм. минимальная ширина сегмента на корпусе, разделяющего ведущую и ведомую шестерни - 3.40 мм. Осевой зазор не должен превышать 0,12 мм для ведущей шестерни и 0,15 мм - для ведомой. Маслоприемник крепится болтами к крышке второго коренного подшипника и корпусу насоса. Масляный фильтр - полнопоточный, неразборный, с перепускным и противодренажным клапанами. Система вентиляции картера - закрытая, принудительная. Картерные газы через шланг поступают в полость под крышкой головки цилиндров, а оттуда - на холостом ходу - под дроссельную заслонку карбюратора или -на больших и средних оборотах двигателя - в корпус воздушного фильтра.

Основные неисправности

К основным неисправностям и первых 650 кубовых движков и мотора 11113 можно отнести повышенный шум и вибрацию. Повышенный шум проявляется при прогреве двигателя и обуславливается наличием балансирных валов. Шум считается нормальным, хотя и вызывает беспокойство автовладельцев. Дополнительный шум могут вызывать повышенные клапанные зазоры. Устраняется регулировкой. Вибрация же имеет причину конструктивную и обусловлена работой всего 2-х поршней, которые имеют рабочий ход только за 2 оборота КВ, то есть в процессе работы 1 поршень проворачивает КВ на 360о. Прогар прокладки головки цилиндров. Он вызван неточностью изготовления прокладок на заводах и неправильной затяжкой головки блока, допускающий неполное обжатие прокладки. При ремонте не допускается повторное использование этого уплотняющего элемента. Требуется обязательная замена, при этом стоит обращать внимание на поверхность прокладки и в случае обнаружения задиров не стоит ее использовать. Сложности при запуске горячего 750 см3 двигателя обусловлены диафрагмой топливного насоса и компоновкой моторного отсека. Повышенные рабочие температуры блока двигателя приводят к образованию топливных паров в полостях насоса, а агрегат не предназначен для перекачивания газообразной среды. При возникновении неисправности на трассе достаточно положить смоченную тряпку на корпус насоса. Этого будет достаточно для того, чтобы доехать до места базирования и выполнить замену диафрагмы. Потеря искры. Система искрообразования в цилиндрах выполнена по бесконтактной схеме с применением катушки зажигания. Расположение катушки допускает попадание воды при прохождении луж. Это вызывает отказ элемента, повышающего напряжение, и выражается в невозможности запустить двигатель. Система охлаждения. Имеет те же проблемы, что и все двигатели ВАЗ. Низкое качество исполнение помпы приводит к ее отказу, что в свое время влечет перегрев двигателя. Тоже относится и к надежности термостата. При возникновении проблем требуется замена элементов. Отказы электронных датчиков. Обусловлены некачественным исполнением электроники российскими производителями, а также низкой культурой сборки силовых агрегатов, допускающих неполную фиксацию датчиков на корпусе мотора. Ремонт двигателя ОКА может быть выполнен в гаражных условиях при наличии опыта обслуживания и ремонта ДВС российского производства. За исключением специфических элемен6тов ремонт двигателя выполняется с применением комплектующих, используемых для ремонта двигателей ВАЗ 21083 и ВАЗ 21093.

Техническое обслуживание

Заявленный ресурс двигателей «Оки» в условиях своевременного и правильного обслуживания – 120 тыс. км. То есть эти агрегаты, несмотря на ряд врожденных проблем, можно назвать относительно надежными в своей категории.
Регламентный срок прохождения ТО – каждые 15 тыс. километров пробега. В рамках обслуживания меняют масло (желательно использовать синтетическую смазку, если в двигатель заливали полусинтетику, интервал снижается до 10 тысяч км.). Поэтому выбирая, какое масло залить в двигатель «Ока» и когда, следует уточнить, какая жидкость уже находится в картере. При замене промывается масляная система и меняется масляный фильтр. Степень вязкости масла – 0W 40. 5W 40, 10W 40, в зависимости от сезона. Объем смазки в моторе 1111/11113 – 2.5 литра, уровень контролируется масляным щупом. Перелив жидкости категорически не допускается! Регулировку клапанных зазоров полагается делать каждые 30 тысяч, но фактически ее проводят по необходимости и реальному состоянию двигателя. Также на этом пробеге следует прочищать карбюратор и регулировать холостой ход. Через 60 тысяч пробега следует менять жидкость в охлаждающем контуре. Если не произвести этого вовремя, субстанция деградирует и потеряет антикоррозийные и смазочные свойства, уменьшая ресурс системы в целом. При данном пробеге строго обязательна и замена изношенного ремня ГРМ: если он оборвется, клапана загнет, что приведет к необходимости менять двигатель или делать дорогой ремонт.

Тюнинг двигателей Ока

Тюнинг двигателя Ока не представляет практического смысла в условиях обыкновенной эксплуатации. Повышение мощности и крутящего момента при перепрошивке блоков ЭСУД может дать прирост до 10% лошадиных сил, что при мощности около 30 л.с. будет не особо целесообразным. В качестве гаражных доработок тюнинг двигателя Ока выполняется установкой инжектора от ВАЗ 21083i, но стоимость доработки может быть сравнима с установкой китайского литрового двигателя TJ376QE FAW (Daihatsu), который монтировался на автомобиль серпуховского производства СеАЗ Ока 11116-02 в 2007-08 гг.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ НА САЙТЕ


Двигатель Д-245

Все модификации дизельного двигателя «Д-245» Минского моторного завода – это 4-х тактные поршневые четырехцилиндровые моторы. Расположение цилиндров в них рядное, вертикальное, впрыск дизтоплива непосредственный, с воспламенением от сжатия. Первонач...

Спортивный двухтактный двигатель

Мой хороший знакомый, очень уважаемый мною моторист и бывший мотогонщик когда то сказал фразу о двухтактном моторе, которая мне очень запомнилась: "Жизнь двухтактного мотора как у бабочки, очень яркая, но недолгая". Эта фраза мне вспомнилась после то...

Роторно-поршневой двигатель с турбонаддувом

В последний раз Mazda продавала роторный двигатель с турбонаддувом в RX-7 третьего поколения. (RX-8, который поддерживал ротор до 2012 года, никогда не имел турбо.) Автопроизводитель неоднократно дразнил...

Двигатель F4R Рено Дастер 2.0 характеристики

Двигатель Рено Дастер 2.0 для новой версии кроссовера немного улучшил свои характеристики. Производитель внедрил для 2-литрового Renault Duster систему изменения фаз газораспределения, что улучшило расход топлива, динамику и мощность агрегата. Если р...

Углеволокно (карбон) - характеристики, производство, применение

Также называемый карбон, углепластик или материал из углеродного волокна (углеволокно) состоит из очень тонких углеродных нитей. Углеродные волокна имеют высокую прочность на разрыв для своих размеров. Каждое волокно имеет диаметр 5-10 мкм. Чтобы дат...

Двигатель 2.0L EA288 - описание, характеристики

Двигатель 1968 куб.см имеет диаметр цилиндров и рабочий ход 81,0 х 95,5 мм, а степень сжатия - 16,2: 1. Выходная мощность составляет 150 л.с. при 3500 об/мин и 236 Нм крутящего момента между 1750 и 3000 об/мин. Осно...

Устройство двигателя 2.0L EA288

Дизельный двигатель 2.0L EA288 развивает мощность 150 л.с. (112 кВт) - это на 10 л.с. больше по сравнению с предшественником. Техническими целями разработки нового дизельного двигателя EA288 на базе MDB были сокращение выбросов CO2; комфорт; и уменьш...

Принцип работают автосигнализации и стоит ли ее устанавливать?

Основной целью автомобильной сигнализации является предотвращение угона, что может быть достигнуто либо путем отпугивания потенциальных угонщиков, либо просто путем вывода автомобиля из строя. Автомобильные сигнализации подверглись критике за то, что...